Hazai utakon és természetes ösvényeken próbáltuk ki az eVitarát – Totalcar.

Feltárult, hogy mennyiért lehet hazaszállítani a Suzuki első nagyszériás elektromos autóját, és azt is megtudtuk, miként teljesít a hazai viszonyok között.

Amikor 2015-ben az esztergomi Vitara portugáliai nemzetközi bemutatóján jártam, rögtön az volt az érzésem, hogy minden adott ahhoz, hogy a Swifthez hasonlóan népautóvá váljon. Ez így is lett, a magyar vevők már tíz éve rajonganak érte, de a japánok nem ültek nyugodtan a tatamin teát szürcsölgetve, hanem figyeltek és dolgoztak a háttérben. Annak ellenére, hogy a villanyautók reneszánszának első hullámáról lemaradtak, még semmi sincs veszve, sokan csak mostanában kezdenek a vásárláson gondolkodni, így a Toyotánál Urban Cruiserként is megvehető újdonságnak is van esélye a sikerre.

A hazai bemutatón és a nemzetközi tesztpályás vezetés során egyaránt nem tudtuk megállapítani, milyen áron kínálják majd az új modellt. Ennek ellenére úgy éreztük, hogy bár a konstrukció alaposan átgondolt, nem valószínű, hogy az aktuális széria közvetlen utódja lehet. Ezt a gondolatot most a Japánból érkezett tervezőkkel is megvitattuk, akik megerősítették, hogy ők sem a Vitara utódjaként tekintenek az eVitarára. Inkább egy hasonló, de mégis különböző célközönségnek szánt alternatívaként látják, ami azt jelenti, hogy a közeljövőben párhuzamosan fogják kínálni a két, hasonló elvek alapján készült szabadidő-autót.

A frissen megjelent árlista birtokában továbbra is úgy vélem, hogy a helyzet nem változott. Kétségtelen, hogy most már egy másik piacon kell megállnia a helyét, hiszen az alapmodell ára, még a kedvezményeket is figyelembe véve, 12 890 000 Ft-tól kezdődik. A nagyobb akkumulátorral szerelt változat már 14 190 000 Ft-nál, míg az összkerékhajtású verzió 15 040 000 Ft-tól elérhető. Ha összehasonlítjuk riválisaival, mint a BYD Atto 2, a Ford Puma Gen-E, a Hyundai Kona Electric, a Kia EV3, a Peugeot e-2008 vagy a Renault 4 E-Tech, láthatjuk, hogy a versenytársak sűrű mezőnyében helyezkedik el. Ugyanakkor vannak olyan figyelemre méltó tulajdonságai, amelyek lehetőséget adhatnak számára, hogy kitűnjön a tömegből.

Ilyen az összkerékhajtás opciója, ami azt jelenti, hogy a japánok továbbra is komolyan vették a crossoveres/szabadidő-autós felépítést, és villanyautóként is strapabíró, megbízható, akár könnyű terepre is bátran vihető autóval léptek piacra. Ez a filozófia határozta meg a komplett tervezési folyamatot, amit a Toyotával is egyeztettek, és ez a technikára, annak tartósságára összpontosító szemléletmód tőlük sem áll távol. Sőt! Nem az volt a cél, hogy szinte csodával határos műszaki adatokkal hozzák be a lemaradásukat, sokkal inkább önazonosak szerettek volna maradni, hogy megálljanak a vevőik előtt.

Ez a hozzáállás valóban figyelemre méltó, és segíthet a Subaru számára is az elektromos átállás zökkenőmentes lebonyolításában. A vállalat, hasonlóan más márkákhoz, előbb-utóbb búcsút int majd a boxermotornak és a szimmetrikus összkerékhajtásnak, de az új modellek fejlesztésénél így is képesek lesznek megőrizni a megbízhatóság és teljesítmény iránti elkötelezettségüket, hiszen a Toyota adja nekik az alapokat. Az eVitara nem csupán egy egyszerű, felületes projekt, hanem komoly tervezést és sok nehéz döntést igénylő munka eredménye, amely a 2023-as eVX tanulmány szériaváltozata mögött áll. A BYD által gyártott LFP akkumulátorral, valamint a sérülésekkel szemben kiemelkedően ellenálló, tűzálló Blade konstrukcióval a gyártók szó szerint a legnagyobb biztonságra törekedtek.

Meggyőződésem, hogy a márka célcsoportját megnyugtatják ezek a jellemzők, és szívesen választanak egy olyan autót, amelynek akkumulátora már komoly teszteken bizonyította megbízhatóságát. Akár a 49, akár a 61 kWh-s verziót preferáljuk, az AC töltési teljesítmény 11 kW, míg a DC töltés akár 90 kW-ra is képes. Sumio Ono, az eVitara főmérnöke a sajtótájékoztatón adott válaszában hangsúlyozta, hogy bár a DC töltés sebessége viszonylag alacsonynak számít, ő a megbízható működést és a tartósságot helyezte előtérbe. Ezen kívül a 10-ről 80 százalékra történő töltés 45 perc alatt elvégezhető, ami egyáltalán nem tűnik rossznak.

Aki az alapváltozatot választja, egy 344 km-es hatótávval rendelkező, 49 kWh-s akkumulátorral és az első tengelyt hajtó, 144 lóerős, 193 Nm nyomatékú villanymotorral ellátott autóra számíthat. A jármű tömege 1700 kilogramm, és 0-100 km/h-ra való gyorsulása mindössze 9,6 másodpercet vesz igénybe, végsebessége pedig 150 km/h. Ha valaki a fronthajtást preferálja, de hosszabb hatótávra vágyik, lehetősége van a hatótávot 426 km-re növelni. Ezzel a megoldással nemcsak a hatótávot maximalizálhatja, hanem a kedvezőbb fogyasztás révén kiaknázhatja az eVitara teljes potenciálját is. A 1,3 millió forintos áron elérhető GL+ felszereltséggel és a 61 kWh-s akkumulátorral egy 174 lóerős, szintén 193 Nm nyomatékú hajtáslánc jár, amely még dinamikusabb élményt kínál.

A felszereltség függvényében ez a változat 60-99 kilóval nehezebb lehet, de az igazi izgalmak itt még nem érnek véget. Ha hajlandó vagy 850 ezer forinttal mélyebbre nyúlni a zsebedbe, akkor a hátsó tengelyre egy 65 lóerős, 114 Nm nyomatékú villanymotort is beépíthetsz. Ezzel a rendszerrel együtt a teljesítmény 184 lóerőre és a nyomaték 307 Nm-re nő. Ezzel a megnövelt tömeggel a még erősebb elsőkerékhajtású eVitara 8,7 másodperces gyorsulásához képest már egy lenyűgöző 7,4 másodperces időt érhetsz el. Ugyanakkor érdemes megjegyezni, hogy a magasabb teljesítmény miatt a fogyasztás is nagyobb, így a hatótáv 395 km-re csökken. A végsebesség viszont továbbra is 150 km/h-ra korlátozódik, és a különbség csupán a 19 colos felnikben rejlik, míg a csomagtartó mérete változatlan marad.

Ez a hír nem feltétlenül pozitív, hiszen a raktér mérete papíron nem tűnik túl nagynak, csupán 238-310 liter, ami a hátsó ülések sínen való tologatásának köszönhető. Azonban a japán mérnökök ügyességének hála, a hátsó lábtér mérete is ennek megfelelően lett optimalizálva, így bőséges hely áll rendelkezésre, még akkor is, ha több csomagot szeretnénk bepakolni. Ha csak ketten utaznak, akkor akár 562 literes raktérrel is számolhatunk, sőt, ha a csomagtartót teljesen megtöltjük, akkor akár 1052 liter is kihasználható. Ez különösen lényeges, mivel a Heartect padlólemez, amely a karosszéria merevségét is növeli, egy magas padlót párosít a kupésan lapos tetőformával.

Ebből fakadóan a térérzet egyértelműen szűkebb a belső égésű motorral szerelt Vitarához képest. Nem mondható szűkösnek, de bőven is van mit elmondani róla; végül is ez egy B szegmenses modell, így nem is várhatunk tőle túlzottan tágas környezetet. A mohazöld tesztautóhoz választott barna dekorációk remekül feldobják a belső teret, és jól tükrözik az eVitara kalandvágyó szellemét. Sajnos, a színvariációk korlátozottak; a mohazöld mellett csak az ezüsthöz társítható ez a stílus. A fehér, fekete, szürke, kék és bordó színű modellek mind fekete belsővel érkeznek. A külső megjelenést fekete tetővel tehetjük izgalmasabbá, amelyet üvegtetővel is kombinálhatunk, azonban ehhez a GLX felszereltség megvásárlása szükséges.

Összkerékhajtással az eVitara ára minimum 16 340 000 forintra rúg, ami már elég jelentős összeg. Ezen az árszinten az eVitara kezd eltávolodni a piaci átlagtól, hiszen ennél a költségnél már komolyabb elektromos járművek is elérhetők. Ugyanakkor tény, hogy ennyi pénzért egy igazán jól felszerelt autót kapunk, ami viszont a Suzuki irányába billenti a mérleg nyelvét. Az igazi kihívás, hogy az elektromos autót választók általában racionálisabb szempontok alapján döntenek. Érdekes módon az eVitara ebben a tekintetben erős pontokkal rendelkezik, hiszen a rekuperáció mértékét csak álló helyzetben lehet szabályozni, és a tolatókamera is inkább a régmúlt technológiája, de összességében egy jól használható autó képét mutatja.

A modern villanyautók világában, amikor beültem a szögletes kormány mögé, joggal vártam a japános ergonómiát, és nem csalódtam. Bár első pillantásra a műszerfal és a váltókonzol tervezése eltért a Tesla által képviselt stílustól, a részletekben rejlő gondosság hamar nyilvánvalóvá vált. Tavasszal, a gyártó képviselői hangsúlyozták, hogy céljuk az volt, hogy a hagyományos autók kedvelőit is megszólítsák, és ennek érdekében számos fizikai gombot helyeztek el a belső térben. Az összesen 10,25 colos műszeregység és a 10,1 colos központi kijelző harmonikus egységet alkot, könnyen áttekinthető módon integrálva. Az ülések rendkívül puhák és kényelmesek, így hosszabb utakon sem éreztük magunkat kényelmetlenül, a kilátás pedig igazán kielégítő volt.

A legerősebb változatra tettem le a voksomat, és meglepődtem, hogy milyen dinamikusan, mégis könnyedén gyorsul, mindezt egy rendkívül merev karosszéria és egy agilis, stabil futómű társaságában. Már az első pillanattól kezdve túl is teljesítette az elvárásaimat: a Vitarához képest sokkal nagyobb biztonságérzetet nyújt ez az innovatív testvérmodell. Az elöl MacPherson, hátul pedig multilink felfüggesztést sokkal feszesebbre hangolták, de közben a rugózási kényelemről sem feledkeztek meg. A kormányzás rendkívül közvetlen, a fékek pedig azonnal reagálnak, míg a zajcsillapítás is meglepően jól működik, csupán autópályán éreztem, hogy a hangok kissé felerősödnek.

Ahova magamtól valószínűleg sosem merészkedtem volna, az a felázott erdei ösvény. Számomra inkább a Jimny valódi terepének tűnt, de egy benzines Vitarával is szívesebben vágnék neki a kihívásnak. Szerencsére a szervezők bátorságának köszönhetően kiderült, hogy a terepképességek tényleg komolyan vehetők, még ha a célunk csupán egy erdei ház vagy egy hétvégi telek, esetleg egy meredek emelkedőn lakunk, és télen is szeretnénk gyorsan hazaérni. Az eVitara az utcai, nyári gumikkal is ügyesen teljesítette a rábízott feladatot a Trail üzemmódban, és a fronthajtású tesztautó sem akadt el egyetlen alkalommal sem.

Már csak egy kérdés maradt: mennyit fogyaszt? A bemutatókon általában tájékoztató jelleggel szoktuk közölni az adatokat, a pontosabb mérésekre pedig a tesztelés során térünk vissza. Most azonban annyira eltérő volt az időjárás, hogy izgalmas lett a fogyasztás mérése. Az első csapat esőben és erős szélben teljesítette a tesztet, míg a második csapat, köztük én is, már napos és szélcsendes körülmények között vezetett. Az első mérések 20 és 30 kWh közötti értékeket mutattak, viszont nekünk sikerült mindenfajta spórolás nélkül 12,0 kWh alá csökkenteni az átlagot. Autópályán viszont ez 20,4 kWh-ra emelkedett, így a 16,6 kWh-s WLTP adat is igazolást nyert, hogy a csúcsmodellel is könnyedén elérhető.

Hamarosan részletes teszttel jelentkezünk, és még alaposabban utánajárunk a szimpatikus eVitara képességeinek.